Skip to content
C'est l'un ou l'autre (quoique j'ai vu que sur les anciennes 406, les deux étaient montées sur le turbo mais il y avait 2 casseroles de commande). ou si tu préfère trouver le réglage d'origine du turbo :) c'est sympa de te pencher sur mon cas mercicontrôle quand mm si la commande fonctionne, avec TGV au repos c pression maxoui la commande fonctionne un débattement environ 8mm que je trouve peux...mais justement le bidouillage de l'ancien proprio je penseje sais jp mais le pilotage est le même pour les 2 :) les cartos change tout fonctionne en dépréssionnon je crois pas sur le classic on ouvre la westgate pour faire tomber la pression, sur le TGV on pilote la géometrie pour faire varier la pression en fonction de la demandej'ai comparer les valeur des cartos en 90 et 110 et le 90 les valeur plus élever que le 110 mais j'arrive pas a faire descendre la pression a moins de 2 barsc ca le prob, tu pilote a l'envers , c la carto qui gere il faut une autre cartook je vois si je peux mettre les valeur de celui de 110 en ori sur mon fichier de 90 ce qui est surement possible les 2 sont en 16 *16 et je te tiens au courant demain bonne soiré ;)Essaye de choper une carto avec un tgv , est compare les , voir utilise les map dont tu as besoin , il faudrait un moteur équivalent en puissance et cylindré les valeur et le courbe ne serons surement pas pareil si tu prend des moteurs plus puissant .Ce n'est pas simple ton histoire . Il y a Il y a !Je confire ce que dis JPHP, le tgv est piloté par une électro-vanne qui est elle même pilotée par la carto, les autres sont simplement pilotés par une dépression prise sur l'admission et ouvre le clapet en fonction de la vitesse des gaz dans l'admission. Win TurboMax ©2015 Vente et réparation de tous types de turbos, all right reserved . Je viens de faire le changement du CHRA et le nettoyage de la géométrie variable sur mon moteur (BKD) tu es sur de ça ? Merci pour ces rubriques , toutes indispensables . Le réglage de l'actuateur ne modifie pas la pression de turbo comme le ferait une wastegate ! Cette ailette est reliée par un axe à une deuxième hélice (en bleu) qui aura comme rôle de compresser de l'air. Informations complémentaires Il faut que je pompe un coup sur l'accélérateur pour avoir la puissance du turbo.
Je précise qu'avant l'intervention je n'avais pas de problème de puissance et de réglage, j'ai refais le turbo car la géométrie variable était grippé et que ma mécanique était dehors (changement culasse, changement bi masse, nettoyage géométrie variable...). J'ai bien-sur contrôlé toutes les dépressions qui sont OK, et préfère demandé avant de touché aux réglage de géométrie variable (butée de course et longueur de la tige de commande).
Depuis le comportement est redevenue normal. Ce site est le vôtre ! Mais serait-il possible d'aller un peu plus loin dans description et principes des divers dispositifs ? L'avantage est de rendre encore plus efficient le turbocompresseur en faisant varier l'inclinaison des ailettes selon la vitesse de l'air qui s'engouffre. Un turbo tgv à 2 butée, moteur allumé, au ralenti la tige rentre pour ouvrir le gv, pression 0.
Auriez-vous une bonne adresse à me communiquer ? Catalogue Il n'y a donc que je jeu dans les trous de passage des 2 vis de fixation de celui-ci. Pour l'actuateur, tu-as modifier le longueur de sa tige de commande ou la position du levier de commande ?Je n'ai touché a aucun des réglages pour le moment. J'ai bien-sur contrôlé toutes les dépressions qui sont OK, et préfère demandé avant de touché aux réglage de géométrie variable (butée de course et longueur de la tige de commande). Il y a Bjr j ai un petit soucis avec mon turbo , des que j ouvre ma voiture ou réforme ma porte j ai du courant qui arrive sur mon turbo et il y a une pièce a l arrière qui claque .